El relato de Gustavo Udry, apasionado de las carreras de autos desde su infancia, sigue paso a paso el desarrollo del Torino, hasta su bautismo de fuego en el circuito de Nürburgring (Alemania). Allí se trataba de competir con las marcas más famosas y los pilotos más avezados del mundo, en uno de los circuitos más exigentes de Europa. Juan Manuel Fangio, el quíntuple campeón, encabezó al equipo integrado por vehículos, pilotos y mecánicos argentinos, de brillante desempeño en la prueba.
Las páginas de La última hazaña de Fangio: los Torino en Nürburgring transmiten con emoción, buen conocimiento del tema y un dejo de nostalgia, las peripecias de los técnicos y de los deportistas comprometidos en la aventura, que mostraron en las 84 horas de Nürburgring una faceta poco conocida del país, y dieron solución a los varios desafíos que se les planteaban, con ingenio, tenacidad y buen humor.
A continuación un fragmento, a modo de adelanto:
Capítulo 1
Del avión al automóvil
El gobierno surgido de las elecciones nacionales realizadas el 24 de febrero de 1946 encontró al país en una situación muy favorable. Libre de deuda externa, gran cantidad de reserva de divisas y el aumento del precio de las exportaciones de alimentos le permitieron continuar con el crecimiento sostenido que venía dándose desde una década atrás.
La Segunda Guerra Mundial, que había diezmado y endeudado a Europa, implicó una nueva época de bonanza para estas tierras productoras de materias primas. Durante el conflicto bélico había sido preocupante la falta de abastecimiento de insumos importados, a causa del aislamiento y las grandes –y peligrosas– distancias con los países industrializados del Norte, por un océano Atlántico infectado de submarinos alemanes deseosos de encontrar barcos mercantes para los torpedos de los intrépidos U-boote. Para agregar males, desde el inicio del conflicto los pocos servicios aerocomerciales que existían estaban suspendidos.
En la Argentina, Juan Domingo Perón buscó una distribución más equitativa de los ingresos, produjo una expansión del Estado a través de la nacionalización de los servicios públicos y repatrió la pequeña deuda externa mediante la compra de los títulos que estaban en el exterior para convertirla en deuda interna. El resultado fue que hubo efectivamente un aumento en el poder adquisitivo de la gente, se desarrolló la industria liviana e incluso se establecieron fábricas de armamento. Nuestra historia comienza aquí aunque después tomó caminos muy diferentes.
La incipiente industria aeronáutica
Perón y sobre todo Miguel Miranda –su hombre fuerte en economía– consideraban que la tercera guerra mundial era inminente para dirimir el rumbo de Occidente entre el liderazgo comunista de la URSS y Estados Unidos. Analizando el rol preponderante que había tenido la Fuerza Aérea en la última contienda, Perón-Miranda impulsó muy especialmente el desarrollo aeronáutico en el Primer Plan Quinquenal (1947-1952).
Como parte de pago de la deuda que mantenía con Argentina, Gran Bretaña proveyó a la nueva Fuerza Aérea Argentina gran cantidad de aviones: cien cazas a reacción Gloster Meteor, 36 bombarderos Avro Lincoln, naves de entrenamiento y de transporte. Por su parte, el gobierno nacional promovió la creación de líneas aéreas de capital mixto, para establecer nuevas rutas de cabotaje a distintos puntos del país.
En el año 1946 la industria aeronáutica ya ejecutaba con éxito algunos proyectos, como un entrenador de madera que suplió la escasez de materias primas de aviación, en especial el duraluminio aeronáutico. Entre estos emprendimientos se encontraba, el “IAe- 22 DL El Gaucho”, con motor de fabricación nacional de 9 cilindros y 450 CV de potencia, y, en etapa de desarrollo, el “IAe-24 Calquín”, bimotor de ataque también de madera.
La Secretaría Aeronáutica promovió la creación del Instituto Aeronáutico, cuyo objetivo era analizar las necesidades de aviones y realizar su diseño y fabricación. En su estatuto fundacional expresa claramente la necesidad de contratar técnicos extranjeros y el envío de los propios al exterior para su capacitación. La meta era producir el desarrollo progresivo de las actividades aéreas que le permitieran a la Argentina tener autonomía total a mediano plazo.
El primer ingeniero aeronáutico que arribó a nuestro país fue el francés Emile Dewoitine, propietario de su propia fábrica de aviones de combate y de transporte en Francia. Durante la ocupación alemana trabajó para la Fuerza Aérea alemana (Luftwaffe), en una nueva firma dedicada a la producción bajo licencia de aviones de entrenamiento y enlace, por lo que el general De Gaulle había prometido fusilarlo por traidor a la patria. Obligado a emigrar, Dewoitine llegó a España y allí se contactó con el ingeniero argentino Ambrosio Taravella, quien le ofreció la posibilidad de fabricar un caza a reacción.
Si bien fue contratado como único responsable, y de hecho su participación fue preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo en equipo de especialistas y por ende, muy distinto al proyecto personal del ingeniero galo. Se construyó una maqueta para el túnel de viento y el primer prototipo comenzó a fabricarse en 1946 propulsado por una turbina Rolls Royce Derwent 5, la misma que equipaba a los famosos Gloster Meteor.
Los primeros vuelos mostraron que el avión padecía una marcada falta de potencia y un bajo rendimiento en general.
Made in Germany
Ese mismo año el gobierno argentino tomó conocimiento de que varios científicos alemanes querían radicarse en nuestro país, interesados por el impulso dado a la fabricación de aviones. Inmediatamente las autoridades aeronáuticas crearon una red de agentes secretos para traer a los técnicos y científicos.
La sorpresa fue grande al conocerse que en la lista de interesados se encontraba el famoso ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas Kurt Tank, que entre sus laureles contaba haberse desempeñado como jefe de la sección de desarrollo de “Materiales plásticos para la Industria Aeronáutica” en 1940, vicepresidente de la Academia Alemana de Investigación Aeronáutica en 1942, profesor de la cátedra “Construcción de aviones especiales y de gran porte” en 1943, y ocupado la jefatura de la sección desarrollo de “Aviones de caza nocturnos” en 1944; además había dirigido la fábrica de aviones Focke Wulf de Bremen, cuyo producto más destacado era el caza Focke Wulf 190, pilar de la Luftwaffe. Al concluir la Segunda Guerra Tank desarrolló el caza jet de alas de flecha Focke Wulf TA-183. Este último avión debió suceder al Messerschmitt ME-262, que fue el primer avión de combate a reacción alemán en servicio operativo en 1944 como avión de caza, siendo el primero en su tipo en el mundo, que prestó servicios también como avión de reconocimiento y caza nocturno.
Uno de los pilotos aliados más notables, el teniente francés Pierre Clostermann que contabiliza 33 aviones alemanes derribados, describe al ME-262 en su libro El gran circo: “Era una máquina espléndida cuyas cualidades aerodinámicas aún no han sido igualadas, ni siquiera en los productos más recientes de la técnica angloamericana de 1946 y 1947”. Kurt Tank no tuvo muchas posibilidades profesionales en la Alemania de la posguerra ya que la fábrica de aviones en la que trabajaba se había reconvertido en fábrica de aparatos domésticos. Cansado de rechazar propuestas de agentes aliados, huyó a Dinamarca, superando múltiples peligros y contratiempos. En el país nórdico obtuvo pasaporte argentino con nombre falso, otorgado por la red de agentes de Argentina.
A poco de llegar se reunió con el presidente Perón, a quien le entregó la lista de requisitos necesarios para el nuevo proyecto. En un corto plazo se le sumaron sesenta técnicos e ingenieros, miembros destacados de la industria aeronáutica alemana. También fueron tentados los hermanos Reimar y Walter Horten, pero pusieron como condición no trabajar con Kurt Tank, sino traer su propio equipo liderado por Heinz Scheidhauer.
Del motor inglés a la fabricación nacional
Mientras tanto y tras un año de intenso trabajo, Emile Dewoitine había terminado el prototipo, denominado “IAe 27 Pulqui 1”. El 9 de agosto de 1947 realizó su vuelo inaugural: partiendo desde la pista de la escuela de paracaidistas de Córdoba y piloteado por el teniente primero Osvaldo “Pincho” Weiss, logró alcanzar los 720 kilómetros por hora. En septiembre de ese mismo año, nuevamente conducido por Weiss, el Pulqui voló hasta Morón, donde fue mostrado en exhibición al propio Perón y al público en general.
El programa se extendió hasta 1948; ese año surgió un proyecto mucho más ambicioso que suplantó al prototipo de Dewoitine y lo dejó para el recuerdo: el “IAe 33 Pulqui II”.
Aunque el programa fue desactivado, el Pulqui I continuó volando hasta marzo de 1956, año en que fue retirado de servicio definitivamente. Sólo se fabricó un prototipo.
El nuevo proyecto contaba con los recursos básicos y el apoyo político del ingeniero Juan Ignacio San Martín,5 director del entonces Instituto Aeronáutico, luego convertido en la Fábrica Militar de Aviones. San Martín tenía in mente un objetivo muy ambicioso: construir un avión a reacción y romper el récord de velocidad que hasta ese momento era de 991 kilómetros por hora alcanzado por un Gloster Meteor F.Mk 7.
El proyecto “IAe 33 Pulqui II” enfrentó demasiados inconvenientes, pues en esa época si bien había experiencia en diseño, desarrollo y fabricación, la cuota de innovación era mínima; por esta razón este proyecto resultaba más viable de ser llevado adelante por las grandes potencias. No obstante esto, el corazón y el alma de esta máquina eran los motores, turborreactores Rolls-Royce Nene 2 con tecnología de última generación, que habían sido adquiridos como parte del cobro de la deuda que Inglaterra mantenía con nuestro país. Además de la Argentina, los soviéticos también se beneficiaron y lograron copiarlos y producirlos en masa. Sin duda los ingleses habían sido poco cuidadosos con el manejo de esta tecnología…
El aporte del Instituto Aeronáutico era importante, ya que desde su fundación como Fábrica Militar de Aviones había evolucionado en la producción de aviones y motores. Había formado ingenieros, técnicos, pilotos, a lo que se suma al esfuerzo de las empresas contratistas que acompañaron este crecimiento para lograr un diseño de aviones de primer nivel. Entre 1943 y 1947, se logró la mayor construcción en serie de aviones, entre ellos un caza bombardero de entrenamiento con componentes netamente nacionales.
Los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina tenían acabada experiencia en el pilotaje de los aviones construidos en nuestra fábrica, pues su capacitación era muy buena.
Días de gloria
Lo primero que construyó Tank con su equipo fue un prototipo de madera, a escala real desprovisto de motor. Remolcado por un bombardero bimotor, voló como planeador, piloteado por el propio Tank en octubre de 1948. El prototipo volaba bien, pero no estaba exento de defectos, siendo el peor la mala respuesta del timón de dirección. Al cabo de cincuenta vuelos realizados por Tank, Otto Behrens y el joven oficial argentino Osvaldo Weiss, Tank estuvo suficientemente conforme con las modificaciones como para dar el siguiente paso.
Al segundo modelo se le colocó la turbina RR Nene II y tuvo su bautismo de vuelo el 16 de junio de 1950.
En una fría mañana, provistos con sus camperas de la Luftwaffe, Tank, Behrens y Adolf Galland conversaban con el piloto argentino “Pincho” Weiss. Disimulando su nerviosismo, intentaron no darle más recomendaciones a Weiss, quien trepó a la cabina, aceleró y despegó en el cielo azul cordobés. Realizó sólo maniobras básicas, manteniendo comunicación radial fluida con Kurt Tank durante 28 minutos; al aterrizar, el piloto destacó la agilidad del aparato y fue recibido con gran alegría y festejos por parte de técnicos, ingenieros y obreros.
Dos días después, tripulado por Otto Behrens, cuando alcanzó los 700 kilómetros por hora el prototipo se tornó inestable; aunque tuvo un aterrizaje sin mayores inconvenientes, superó el límite de resistencia del tren de aterrizaje. Luego de solucionar este inconveniente y de incorporarle algunas mejoras, el 23 de octubre de 1950, el “Pulqui II” despegó piloteado por su propio creador, Kurt Tank. El piloto llegó a rozar los 1.040 kilómetros por hora, cuando una pérdida muy repentina del control del aparato casi le cuesta la vida. Realizados los estudios pertinentes, Tank llegó a la conclusión de que el avión carecía de sombra aerodinámica en la cola en T, lo que tornaba muy difícil su manejo. Antes de finalizar el año este problema ya había sido corregido. El 8 de febrero de 1951, día de la presentación oficial en el Aeroparque de Buenos Aires, muy temprano Tank se comunicó telefónicamente con Perón para hacerle una apuesta inusual: “Señor Presidente, el Pulqui II llegará [desde Córdoba] al Aeroparque antes que usted desde la quinta de Olivos”. Perón aceptó el reto y puso marcha veloz, pero la gran cantidad de gente que transitaba hacia el aeropuerto demoró su llegada. ¡Tank había ganado su apuesta!
Según Hans Rudel, uno de los pilotos alemanes que vino con Tank:
Decenas de miles habían llegado en ómnibus, camiones, automóviles, bicicletas y a pie, para ser testigos de este acontecimiento decisivo para la aviación argentina. Por supuesto estaba reunida toda la colectividad alemana y uno pudo ver caras conocidas.
Cerca de las 8 de la mañana llegó el Presidente. Pasó revista a la tropa y se aproximó a saludar a Tank, quien le mostró el prototipo con orgullo.
Tank se subió al jet, controló los mandos e instrumentos y encendió los motores. El rugido hizo callar a la multitud, entre la que se encontraban ministros y diplomáticos de varios países. Las turbinas comenzaron a acelerar, Tank soltó los frenos y el Pulqui despegó precisamente frente al palco oficial, lo que produjo el aplauso espontáneo de todos los presentes.
El Pulqui trepó hasta los 1.000 metros, giró y pasó rasante sobre la pista, volviendo a trepar pero esta vez hasta los 13.000 metros, efectuando semicírculos y tonneaux, que se repitieron hasta su descenso.
Perón recibió a Tank con un abrazo y emocionadas felicitaciones. El paso siguiente fue la designación de varios pilotos de la Fuerza Aérea para que se familiarizaran con el avión que reemplazaría al Gloster Meteor.
Duelo por un piloto
La capacitación comenzó poniendo en primer término a un oficial jefe al mando del prototipo que, con una previa instrucción, realizó varias vueltas sin inconvenientes. El siguiente turno estuvo a cargo del oficial Vedania Mannuwal, un excelente piloto que a bordo del bimotor Jet Gloster Meteor había conseguido el récord de altura de 15.100 metros. Desgraciadamente padecía del mismo mal de muchos pilotos brillantes: el exceso de confianza y si bien un prototipo debe ser llevado hasta sus límites, ésta es tarea de los pilotos de prueba. Mannuwal despegó y poco después comenzó a realizar un vuelo acrobático y mucho más arriesgado hasta que tuvo un problema con uno de los pernos de sujeción del ala, que se desprendió, provocando la caída y destrucción completa del avión. En el accidente perdió la vida su piloto, que intentó eyectarse pero al estar invertido, el paracaídas no se abrió. Estos asientos eran primitivos en cuanto a su concepción y difíciles de accionar.
Luego del accidente, Tank se entrevistó con Perón, quien le expresó su confianza en el proyecto y la continuidad del mismo, pero le pidió que no realizara más vuelos de prueba. El experimentado científico se negó rotundamente: “No hay ninguna teoría que pueda reemplazar la práctica de las experiencias. Además, las estadísticas indican que, a medida que un piloto se pone más viejo, disminuyen los riesgos de accidentes”. Tank comenzó a construir el tercer prototipo, aunque a marcha más lenta, ya que un nuevo avión estaba por realizar su vuelo debut y demandaba más a la fábrica.
