Este libro narra la historia de un sueño cumplido: el de Juan Carlos Della Penna, un chico de los suburbios, hijo de inmigrantes, que después de mucho trabajo y algunos golpes de suerte se transformó en dueño de Della Penna Motosport, un equipo de competición de automovilismo a nivel mundial. Pero es mucho más que eso: es una historia de éxitos y frustraciones, de amores y desamores, de caídas y superación.
A lo largo de estas páginas, John Della Penna nos cuenta su adolescencia en Olivos, sus incursiones en el “mundo tuerca” compartiendo con amigos temerarias carreras, y su desembarco en Estados Unidos con poco más de 20 años. Su transformación en “John”, su desempeño como piloto y la concreción del sueño de crear un equipo propio.
A continuación un fragmento, a modo de adelanto:
Capítulo 8
Las 500 Millas de Indianápolis no es simplemente una carrera de autos: es uno de los eventos deportivos más importantes del mundo.
Resulta difícil explicar la emoción que se siente al participar de un acontecimiento internacional de tamaña relevancia. Por sus características, creo que la sensación debe ser similar a la de competir en una Olimpíada. La prensa sigue desde muy cerca los pasos de los protagonistas y su rendimiento en las distintas etapas eliminatorias. Se realizan entrevistas a diario y la televisión del mundo entero se encuentra presente en todo momento cubriendo una infinita gama de noticias.
La pista de Indianápolis es realmente la «Catedral de la Velocidad». El día de la carrera, el circuito, con capacidad para albergar a más de 500.000 espectadores, está repleto. En la parte interna de la pista hay una cancha de golf. También existe allí un museo que permanece abierto todo el año, donde se exhiben cerca de 250 de los coches de carrera más importantes del mundo, entre ellos casi todos los ganadores en los años previos. Se trata, por lo general, de modelos tecnológicamente muy avanzados para su época, como el motor a turbina con el que participó Andy Granatelli décadas atrás — que significó una revolución en el diseño de vehículos de alta velocidad— y los vehículos de Jim Clark y Graham Hill, quienes arribaron a Indianápolis en los años sesenta, cuando este circuito formaba parte del calendario de Fórmula 1.
Clasificar para la carrera en el óvalo más grande de los Estados Unidos es motivo de orgullo y fama para los equipos y sus pilotos. Sin embargo, no todos los que se presentan logran acceder a ese privilegio. Algunos corredores argentinos que desembarcaron en Indianápolis no pudieron llegar a la final: en 1958 Juan Manuel Fangio, tras haber obtenido cinco veces el título mundial, aceptó participar en la «Prueba del Novato» y la superó, pero luego decidió no presentarse en las siguientes instancias de clasificación, disconforme con el estado de su máquina. Años más tarde, Carlos Pairetti enfrentó el desafío pero no logró quedar en la grilla de finalistas pese a ser un excelente piloto.
Por mi parte, desde 1990 tenía como meta llegar a competir al cabo de cinco años en la categoría máxima de IndyCar, que venía cosechando popularidad en el continente y en el mundo entero. También desde entonces tenía al óvalo de Indianápolis en la mira. Año tras año había asistido a la carrera como invitado de equipos grandes, como el de Galles y Penske, aprovechando estas oportunidades para interiorizarme en los detalles de la competencia, conversar con los directores técnicos más experimentados y ser testigo de sus preocupaciones y responsabilidades. Así fui comprendiendo el enorme respeto que se le tiene a este circuito. Las 500 Millas representan una enorme exigencia para la máquina, su piloto y el equipo en general, y todos deben presentarse a la carrera en su más alto nivel de preparación.
Tras años de fantasear con la gran hazaña y de prepararme para intentar llevarla a cabo, por fin en 1996 tuve la oportunidad de presentarme en el legendario circuito con el equipo más joven de los que participaron aquel año y con uno de los pilotos más prometedores de la categoría IndyCar: Richie Hearn, a quien yo había descubierto en 1993.
¿Cómo logramos llegar con Richie a Indianápolis en 1996? Fue un largo proceso que se inició tres temporadas antes, cuando ambos comenzamos a trabajar juntos. Él venía de obtener sucesivos títulos en los campeonatos nacionales de varias series de Karting, entre ellas la de 125 Shifter, una poderosa categoría con motor de 125 centímetros cúbicos y caja de siete velocidades. Más tarde fue a competir en la Fórmula Renault europea; era el único americano distinguido por su triunfo en la competencia de la Escuela Winfield en Paul Ricard, Francia, por lo que contaba con el merecido apoyo del periodismo especializado.
Después de haber pasado un año muy difícil con Jeff Barrer como piloto en 1993, yo estaba totalmente enfocado en encontrar a un joven con mucho talento y ganas de triunfar, que tuviera experiencia en ganar campeonatos de todas las categorías junior y que fuera, además, de baja estatura y liviano de peso.
Una vez investigado el tema y habiendo visto a unos diez pilotos me quedaban dos: el mexicano Mario Domínguez y Richie. Ambos eran muy rápidos y profesionales. La computación me ayudó muchísimo a observar los pequeños detalles de cada piloto en su estilo de manejo, aunque en realidad los dos eran buenos. Peggy Haas prefería contratar a un estadounidense, lo que favorecía a Richie. Yo me llevaba muy bien con él, pero debo confesar que Mario también me gustaba mucho.
Por fin nos quedamos con Richie, ya que reunía en sí la experiencia y el talento, y la computadora nos decía que atravesaba las curvas con excelente velocidad mínima, frenando el coche lo indispensable como para atravesar el vértice y acelerar lo antes posible. En cuanto al segundo automóvil del equipo, lo pilotearía Jamie Galles, el joven piloto cuya evolución buscábamos favorecer.
Richie se posicionaba en la pista con total seguridad. De inmediato, mostró una buena capacidad de adaptación y se adecuó a las exigencias de la categoría Toyota Atlantic, donde nunca había competido. Maniobraba el volante con suma delicadeza; tenía un estilo de manejo suave, como dije antes, frenando lo indispensable en las curvas para encararlas a una velocidad ideal. Sin ser soberbio, exhibía una llamativa confianza en sí mismo y jamás se amedrentaba ante la presencia de un adversario por más feroz que pareciese. Semejante aptitud terminó por intimidar a Jamie Galles quien, replanteándose su vocación, decidió abandonar las competencias para retomar sus estudios en la universidad.
Dado que es recomendable que un equipo esté conformado al menos por dos pilotos que puedan llevar adelante los planes de desarrollo, me propuse cubrir la vacante que dejó Jamie. Pensé entonces en el hijo de Rick Mears, un hombre muy querido en el ambiente, que había ganado cuatro veces Indianápolis corriendo para el equipo de Roger Penske. Su hijo se llamaba Clint; era un principiante pero deseaba participar en la Fórmula Atlantic, por lo que decidimos que ocuparía la butaca suplente durante seis carreras a fin de adquirir experiencia.
Me sentía satisfecho con la elección realizada. Mientras que Clint tenía ganas de aprender, Richie poseía la intrepidez característica de un piloto de raza que siempre tiene en mente llegar primero. Y lo principal era que se llevaban muy bien.
Debido a su inexperiencia y su juventud — Richie tenía apenas 22 años cuando nos conocimos— , en ocasiones no medía las consecuencias de acelerar más de la cuenta y sus pruebas concluían con reiterados choques y roturas de chasis. Y aunque como su director técnico yo tenía la obligación de aplacarlo y guiarlo para moldear su gran talento según las necesidades de cada carrera, debo reconocer que su desenfado me resultaba fascinante y que, identificado con su forma de ser, muchas veces me dejaba llevar por su imponente marcha sin sugerirle moderación alguna. Como dueño de equipo siempre me pareció mucho mejor tener un piloto que acelerara demasiado a uno que no acelerara lo suficiente: al que es rápido y acelera demasiado siempre es posible aplacarlo un poco, en cambio, al lento es muy difícil hacerlo rápido.
Richie y yo nos llevamos muy bien desde un principio. Corrimos nuestro primer campeonato juntos en 1994, un año en el cual yo buscaba revancha: con Jimmy Vasser al volante, en 1991 habíamos perdido por cuatro puntos después de haber sido el equipo con más victorias y records, de modo que en esa temporada para mí ganar era lo más importante.
Nos presentamos como un equipo a todas luces muy prometedor y, en el paddock, las escuderías mayores nos auguraban un futuro exitoso. El parque se mostraba aquel año sumamente competitivo, ya que intervenían más de treinta automóviles que, por lo general, andaban muy bien. Angelo Ferro seguía en la categoría y tenía un piloto muy agresivo aunque no tan talentoso como Richie; también estaba David Emprinham, un canadiense que había ganado el campeonato el año anterior. Anduvimos en la punta en casi todas las carreras, ganamos la prestigiosa Long Beach y, con varias poles, victorias y records de vueltas, llegamos a las últimas dos carreras de la temporada con ocho puntos de ventaja en el campeonato, con Emprinham en el segundo lugar y Greg Ray, el piloto de Angelo Ferro, en el tercero.
La penúltima carrera era en el óvalo de una milla de Nazareth, en Pennsylvania, donde el equipo de Angelo acostumbraba a mostrar un excelente desempeño. Parecía una película: aquí nos encontrábamos, después de toda una temporada en la cual le habíamos ganado constantemente al equipo de Angelo, con dos carreras restantes como duelo final. Estábamos muy bien preparados y nos clasificamos segundos detrás de Greg Ray. El equipo de Angelo, Genoa Racing, en su desesperación por tratar de recuperar puntos, había puesto a un segundo coche en esta carrera pero no se había clasificado bien y en las pruebas de entrenamiento no había andado rápido. Era evidente que su equipo estaba dispuesto a hacer lo imposible por ganar el campeonato. Pero eso no me preocupaba; estaba confiado en nuestra capacidad y preparación, y habíamos demostrado ser muy rápidos en las tandas de entrenamiento.
En la carrera, Richie largó agresivamente a la par de Ray, quien lo apretó contra la pared de tal forma que Richie la tocó a más de 240 km por hora. Eso no me gustó, ya que siempre fui un competidor muy agresivo pero limpio. El banderillero anuló la primera largada, y en la segunda Richie largó muy bien y tomó la punta, empezando a ganar una diferencia muy grande. Estábamos en el último tercio de la carrera cuando Richie alcanzó al segundo coche de Genoa Racing para sacarle una vuelta y este, en lugar de cederle el paso tal como lo establece el código de caballerosidad deportiva, trató de taponarlo para ayudar a Ray, quien venía segundo. Los vehículos se tocaron y Richie terminó estrellándose contra el muro a 240 km por hora, rompiéndose la muñeca y destruyendo el auto. David Emprinham llegó segundo, adueñándose de la punta del campeonato.
Furioso, al término de la carrera me dirigí a los boxes de Angelo, con quien discutí muy fuerte por considerar que lo suyo era competencia desleal. En el transcurso de la discusión me dejé llevar por mis emociones e, incluso, traté de golpear a Greg Ray mientras lo increpaba al grito de «si aspiraban a ganar el título del campeonato, lo hubieran hecho con todas las de la ley». Por mi actitud, la categoría me penalizó y me suspendieron para la última carrera de Laguna Seca en Monterrey, lo que significaba que no podía estar en el paddock o en los boxes: no podía dirigir a mi propio equipo.
Sencillamente, no lo podía creer. Me resistía a aceptar que ese fuera el final de la historia. Todo el año había estado esperando llegar a Laguna Seca para alzarnos con el trofeo mayor. Ya había perdido el campeonato allí, en el 91 y, después de una temporada impecable, el título se me escapaba de las manos otra vez. Soñaba con triunfar en esa pista donde corríamos como equipo local, y ahora me enfrentaba a los problemas más serios que había tenido en toda mi carrera automovilística.
Debía solucionar varios de ellos. En primer lugar, no teníamos coche para Richie. Dado que no podía faltar al contrato y pedirle a Clint que cediera el suyo, Peggy decidió comprar un chasis usado sobre el cual, en solo dos semanas, armamos un automóvil para correr la final. El segundo era que yo no estaría en los boxes actuando como director técnico, tendría que hacerlo Brendon. El otro era el campeonato: a Emprinham le alcanzaba con llegar cuarto para alzarse con el título aunque nosotros ganáramos la carrera.
Llegamos a la pista el jueves anterior a la competencia. El sábado el equipo se instaló como lo hacíamos siempre, mientras que yo me quedé en las afueras de la pista, en la casa rodante del padre de Richie, con la computadora, mis papeles y mi celular para seguir de cerca el progreso del equipo; desde allí manejaría todo. Aunque el auto era muy rápido, no hacía buenos tiempos porque se «iba de trompa». Sin embargo, Richie se clasificó en la pole y el viernes por la noche, cuando nos reunimos en el hotel para analizar las planillas de puesta a punto y prepararnos para la carrera del sábado, le aconsejé a Brendon, el jefe de mecánicos y mi mano derecha, que subiera la altura trasera para corregir el defecto y probarlo en la prueba de tanques llenos.
En la prueba del sábado a la mañana, todo anduvo bien. Largamos la carrera primeros y punteamos toda la competencia. David llegó en tercer lugar y ganó el campeonato por segunda vez. Aunque perdimos por dos puntos, luego de la carrera volví a los boxes a celebrar la victoria con el equipo. Fue un momento en verdad difícil. Sentía que merecíamos haber ganado el título. Nuevamente habíamos sido el mejor equipo de la temporada en cuanto a velocidad y performance, pero tal vez mi falta de madurez nos costó el campeonato. Por su parte, Richie se estableció como uno de los pilotos más talentosos del medio y ganó el título de «Novato de Año».
De este modo, Laguna Seca, el circuito que nos representaba y donde teníamos a todo el público de nuestro lado, volvía a parecerse a uno de esos amores imposibles que siempre se niegan y se añoran.
La experiencia de Nazareth resultó una lección decisiva para mí, un hecho que marcó un antes y un después en mi labor como dueño de equipo, dado que me reveló el modo correcto de obtener un título. Si bien contaba con un equipo y un piloto en inmejorables condiciones de aptitud, era yo el que aún, en mi rol de team manager, no estaba preparado para ganar. Había fallado en la estrategia y, en vez de defender el puntaje y el trabajo de la temporada, me había encaprichado en ganar pequeñas batallas, perdiendo la visión del conjunto.
Antes de la largada, managers y pilotos solemos invocar a la suerte, aunque en verdad somos nosotros quienes la controlamos y los responsables de que la buena fortuna permanezca de nuestro lado o se aleje. Es cierto que a veces se trabaja de modo diligente y, a pesar de ello, los resultados se tuercen abruptamente para acomodarse más allá de nuestras previsiones. Sin embargo, las carreras no son por completo impredecibles: ganar es el resultado de estar bien preparados y mentalmente dispuestos para aprovechar las oportunidades que se nos presentan.
En Nazareth, me había dejado llevar por el entusiasmo del momento sin aplicar mi raciocinio ni actuar con sangre fría. Para lograr esto último, había que pensar con claridad y obrar del mismo modo. Como dueño de equipo y director técnico tenía que conseguir que el funcionamiento de toda la maquinaria fuera perfecto y dirigir a mi «tropa» para ganar la guerra y no solo una batalla.
Gracias a esta nueva mirada, nunca más volví a enceguecerme inútilmente por querer demostrar, solo en apariencia, ser los mejores. El triunfo en una carrera constituye una recompensa menor en comparación con el logro de un campeonato, para lo que se requiere tener consistencia. Desde entonces me propuse conquistar el título con honestidad y profesionalismo, dejando de lado las quejas y concentrándome exclusivamente en el objetivo final: ser los mejores de la temporada.
Desde 1993, el automovilismo se había transformado para mí en una fuente de ingresos. Sin embargo, en los años siguientes se convirtió en una actividad por demás rentable, que me produjo ganancias considerablemente superiores a las que me reportaba la agencia de automóviles usados. Esto me permitió asumir con mayor sensatez y cálculo cada una de mis tareas, quitarme definitivamente la «gorra de aficionado» y comenzar a ponerme a la altura de lo que las nuevas circunstancias exigían.
Durante los primeros años me había resultado difícil coordinar el aspecto comercial de la actividad con la faceta deportiva, ya que por más de una década me había dedicado a otra labor que me servía de sostén y me permitía darme el lujo de correr. Si bien sabía que el automovilismo es un gran negocio en el que se manejan cifras millonarias en premios y patrocinios, me inicié en el deporte sin sospechar que algún día iba a lograr vivir de esa profesión.
En los Estados Unidos, los resultados económicos son, por lo general, directamente proporcionales al esfuerzo que se realiza para cosecharlos. Es un país que garantiza los finales felices a quienes demuestran un sólido compromiso y una entrega equivalente a sus expectativas. Por mi parte, le dedicaba las veinticuatro horas del día a este deporte y lo hacía con fervor. Y aunque mi objetivo primordial era llevar a mi equipo a las máximas categorías — algo que hubiera intentado aun trabajando ad honorem— , la realidad era que el automovilismo se había convertido en mi nuevo medio de vida y eso me enorgullecía.
Al dejar mis indecisiones de lado, se produjo en mí un afianzamiento que repercutió positivamente en mi trabajo. Y mientras que Cindy continuaba ocupándose de la contabilidad de Della Penna Motorsports, yo me concentraba en realizar mi auténtica pasión: un trato que era más que beneficioso, en especial para mí ya que me liberaba de tener que preocuparme por la parte económica.
