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Adelanto de “Un siglo de autos argentinos”, de Gustavo L. Feder


Argentina pertenece al reducido lote de países productores de automóviles. Son poco más de cuarenta naciones que, con mayor o menor contenido local y con diversos volúmenes de producción, integran en plantas industriales establecidas en sus territorios unidades automotrices completas. Esta pertenencia no es reciente. Forma parte de un largo proceso que echó tempranas raíces al comenzar el siglo veinte.

Aunque pueda sorprender a un desprevenido lector, Argentina posee el privilegio de ser uno de los países pioneros en la construcción de automóviles. Y más aún: fue uno de los primeros que vio circular por sus caminos un ejemplar de esta singular invención, una de las más influyentes de la humanidad.

Cuando muchas de las grandes marcas que hoy abarrotan con sus modelos las calles y rutas argentinas no habían nacido, algunos pioneros armaron los primeros automóviles criollos. El automóvil argentino era una extraña realidad que sorprendía a propios y extraños y que desafiaba con su sola presencia la lógica del modelo económico agroexportador vigente, que priorizaba la explotación primaria y relegaba la producción industrial.

A pesar de todo, en sus primeros cincuenta años de vida, la industria automotriz argentina ejerció el rol dual de testigo y protagonista de la historia. A partir de diversas formas de propiedad, tanto estatal como privada o mixta, con la participación del capital extranjero y del empresariado nacional aportó modelos inéditos adaptados a los factores tecnológicos, productivos y sociales del país, aplicó exitosamente innovadoras tecnologías y supo adecuar productos extranjeros a las condiciones locales.

Este volumen forma parte de una obra cronológicamente más extensa que tiene la intención de reflejar la evolución histórica de la industria automotriz en Argentina. Se aborda aquí la etapa formativa de una actividad desarrollada a lo largo de un sinuoso período histórico de poco más de medio siglo.

A continuación un fragmento, a modo de adelanto:

 

IAME: el Estado empresario industrial

Las gestiones del empresario Jorge Antonio con las automotrices norteamericanas habían demostrado el desinterés de estas empresas en realizar inversiones destinadas a la producción en Argentina. La llegada de Autoar, primero, y Mercedes-Benz, después, abría perspectivas de solución a la problemática del transporte automotor en el país, pero sus volúmenes de producción y su limitada oferta de modelos no eran suficientes para abastecer la creciente demanda. Por su parte, las fábricas europeas, afectadas por las secuelas de la guerra, estaban abocadas a la recuperación local y no podían distraer sus escasos recursos en aventuras foráneas. La ausencia de una fuerte burguesía industrial con capacidad de hacer frente a la inversión necesaria para establecer una fábrica integrada que pudiera producir masivamente automotores, sumada a la escasez de divisas disponibles para la importación de automóviles, complicaba aún más el panorama. Frente a esta realidad, el Estado asumió el rol de impulsar la industrialización del país en aquellos rubros en los que la inversión privada nacional o extranjera había demostrado desinterés o insuficiencia de recursos.

Este proceso expansivo del rol del Estado en sectores de servicios y producción no fue un fenómeno excluyente de la Argentina de posguerra; otros países occidentales han seguido caminos similares. El caso emblemático en la industria automotriz fue la nacionalización de Renault en Francia, dispuesta por el general Charles de Gaulle en 1945. En Alemania el Estado de la Baja Sajonia controlaba una parte de las acciones en los comienzos de Volkswagen. Mucho más cerca, en Brasil, se había creado en 1942 la Fábrica Nacional de Motores (FNM), en la que el Estado tenía el 53 por ciento del capital accionario. A partir de 1949 esta empresa comenzó a fabricar bajo licencia camiones Isotta Fraschini y en 1960, una versión local del Alfa Romeo 2000 denominada FNM JK, en homenaje al entonces presidente Juscelino Kubitschek, fuerte promotor de la actividad automotriz en el país vecino.

Sin embargo, la participación del Estado nacional en áreas productivas consideradas estratégicas databa de mucho tiempo atrás, cuando las condiciones nacionales y el contexto internacional eran completamente diferentes. En 1927 se había creado en Córdoba la Fábrica Militar de Aviones (FMA), iniciativa pionera del gobierno de Marcelo Torcuato de Alvear, que ponía a la Argentina a la vanguardia tecnológica productiva en América Latina. Operativa desde 1928 con la producción bajo licencia de los aviones de origen inglés Avro 504, la fábrica había demostrado su capacidad no sólo para producir aviones bajo licencia, sino también para diseñar y desarrollar aeronaves siguiendo un criterio propio que satisficiera necesidades locales en materia de defensa y transporte aéreo. Su elevada integración nacional incluía la fabricación de fuselajes, estructuras de madera y metálicas, trenes de aterrizaje, motores e instrumental.

El panorama de la fábrica cambió notablemente a partir de 1943 cuando, con el impulso de las nuevas autoridades surgidas del golpe de Estado del 4 de junio, se produjo una serie de transformaciones que se enmarcaban en los nuevos objetivos fijados para el sector. Por decreto 11.822 del 20 de octubre se creó el Instituto Aerotécnico con el personal y patrimonio de la Fábrica Militar de Aviones. El mayor Juan Ignacio San Martín fue designado director y dependía de la Dirección General de Material Aeronáutico del Ejército. La nueva administración buscaba centralizar el desarrollo aeronáutico nacional mediante las tareas de investigación, reparación de material aeronáutico, fomento a la industria privada proveedora, fiscalización de la producción, compra de materiales y establecimiento de normas para su tratamiento. Otros objetivos eran la representación frente a organismos técnicos nacionales y extranjeros, la creación de lazos de cooperación con establecimientos educativos técnicos nacionales, la investigación sobre la aplicación y desarrollo de materias primas nacionales para alcanzar la independencia del extranjero y el estudio de la problemática del abastecimiento de combustibles y lubricantes para aviación.

En este período se lograron importantes avances en el diseño de nuevas aeronaves fabricadas con materias primas nacionales; en particular se destacó la aplicación de tecnologías para fabricar maderas laminadas con impregnación de resinas sintéticas para uso aeronáutico. Con este bagaje técnico cultural se fundaron las bases de una nueva industria cuyo ADN se reconoce en la experiencia aeronáutica que, además de sus instalaciones físicas, ofrecía una elevada capacidad humana y operativa.

El punto de partida para la fabricación de automóviles fue el decreto 24.103 del 30 de noviembre de 1951 por el cual se creaba la Fábrica de Motores y Automotores. Entre sus disposiciones, autorizaba al Ministerio de Aeronáutica a realizar una inversión de sesenta millones de pesos para la adquisición de licencias, modelos y estudios destinados a la producción e investigación automotriz. Esta iniciativa fue ampliada pocos días después con un nuevo decreto, el 22.056 del 12 de diciembre, que declaraba de interés nacional la fabricación de partes y accesorios para automóviles y maquinaria agrícola. El marco legal de esta norma era el decreto-ley 4.630/44, que beneficiaba a las industrias consideradas de interés nacional con medidas aduaneras proteccionistas, exenciones impositivas para la importación de materias primas y equipos, y subsidios, en particular en aquellas vinculadas a la defensa.

Finalmente, el 28 de marzo de 1952, por decreto 6.191 se creaba Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), constituida a partir de todas las instalaciones y bienes del Instituto Aerotécnico.

La iniciativa fue del entonces ministro de Aeronáutica, brigadier Juan Ignacio San Martín, quien le propuso al presidente Perón que el Estado fabricara automóviles ante la negativa de varias fábricas automotrices que sostenían que en Argentina sólo se podrían ensamblar y no producir integralmente.

Los objetivos y funciones establecidos para el nuevo ente estatal fueron la investigación, fabricación y reparación de material aeronáutico y la promoción y producción automotriz.

El complejo industrial de IAME quedó integrado por diez fábricas: de Aviones, de Motores de Aviones, de Motores a Reacción, de Instrumentos y Equipos (para aviones y automóviles), de Paracaídas, de Hélices y Accesorios, de Máquinas y Herramientas en el área aeronáutica y automotriz, de Tractores, de Motocicletas y de Automóviles. Además existía un departamento de Metalurgia común a todas.

Desde el punto de vista jurídico y administrativo, la empresa funcionaba de manera autárquica y tenía un directorio, una administración general y las administraciones de cada una de las fábricas que la integraban.

El directorio quedó constituido por seis integrantes, lo presidía el ministro de Aeronáutica y se completaba con cinco vocales, de los cuales al menos dos debían ser ingenieros aeronáuticos. Su primer presidente fue el brigadier Juan Ignacio San Martín, quien al mismo tiempo mantenía su puesto en el Ministerio.

Por su carácter autárquico, a partir del 1 de enero de 1953, IAME quedó desafectada del Presupuesto Nacional; por lo tanto, su operatividad y rentabilidad deberían ser alcanzadas con recursos propios, basados en la producción y comercialización de sus vehículos y, en menor medida, por los subsidios otorgados para las tareas de investigación aeronáutica. El funcionamiento y responsabilidad de sus administradores estaba regido por las mismas leyes comerciales que se aplicaban a la actividad privada. Para capitalizar la empresa y garantizar su funcionamiento inicial, el Banco de Crédito Industrial le otorgó un crédito, con garantía del Estado nacional, de 53 millones de pesos. Esta operación se concretó por ley 14.283 del 30 de septiembre de 1953.

La incorporación de esta industria dinámica transformó a Córdoba en el polo de desarrollo industrial y tecnológico más importante del país. Entre operarios, técnicos y administrativos llegó a ocupar a nueve mil personas, más del 50 por ciento de la mano de obra que empleaba el conjunto de las industrias cordobesas.

Además de su rol como impulsor de la producción seriada automotriz, la actividad de IAME dio lugar al desarrollo de un importante grupo de industrias autopartistas privadas, proveedoras de partes y componentes destinados al montaje final de las unidades. El vínculo no se limitó a la provisión de elementos, hubo también un enriquecedor intercambio tecnológico, capacitación y ayuda financiera. Esta modalidad registraba antecedentes durante la etapa aeronáutica: en 1947, 107 empresas proveían partes de motor y de planeador al Instituto Aerotécnico; el 32 por ciento de ellas estaba radicado en Córdoba.

El Banco de Crédito Industrial otorgaba préstamos a las industrias privadas que firmaran acuerdos con IAME. Estas sumas se destinaban a compras de materiales, jornales, gastos de fabricación o para cubrir otro tipo de desembolsos vinculados a la producción. Los préstamos se acordaban hasta 180 días de plazo, renovables por períodos iguales o menores.

El desarrollo de la industria automotriz y metalmecánica formaba parte de los objetivos del Segundo Plan Quinquenal, implementado a partir de 1953 durante la segunda presidencia de Juan Domingo Perón; en él se priorizaban el desarrollo de la industria pesada, la producción de bienes de consumo durables, bienes de capital y productos intermedios. De esta manera, se dio fin a la primera etapa de industrialización sustitutiva sencilla impulsada en el primer gobierno peronista.

La actividad de diseño y desarrollo de los primeros vehículos se inició en forma inmediata y en el increíble plazo de noventa días se construyeron los tres primeros prototipos, que fueron oficialmente presentados el 30 de abril de 1952 en la Primera Exposición Argentina de Automotores realizada en el Salón de Exposiciones de la empresa estatal Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). En una ceremonia que contó con la presencia del Presidente, fueron exhibidos un sedán mediano de dos puertas con capacidad para cuatro pasajeros, una rural de dos puertas y portón trasero para seis pasajeros y una pick up con caja metálica y 500 kilos de capacidad de carga.

Los tres prototipos estaban equipados con un propulsor de dos tiempos de 690 cc. Paralelamente se desarrolló una serie de vehículos utilitarios en versiones pick up con caja de madera, rural y furgón, además de varios vehículos para desfile, que fueron construidos sobre la base de la pick up. Estas unidades fueron exhibidas, en forma simultánea con los automóviles, en la Plaza de la República, junto al Obelisco de Buenos Aires. La presentación fue acompañada por la película Nace una industria, que documentaba el proceso de creación de los prototipos y que se exhibía en cines de todo el país.

Los planes oficiales anunciados por el Presidente el 1 de mayo de 1952 en el discurso de apertura de las sesiones ordinarias del Congreso estimaban una producción anual de cinco mil unidades entre automóviles y utilitarios, y se destacaba la elevada integración nacional de sus piezas.

 

Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Argentina (CIPA)

Para coordinar, desarrollar y proteger las actividades técnicas, financieras, industriales y comerciales vinculadas a IAME, fue creado el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Argentina (CIPA). Este organismo, dependiente del Ministerio de Aeronáutica, quedó estructurado jurídicamente como sociedad anónima y su misión principal era lograr la coordinación y cooperación de todos los industriales relacionados con la producción automotriz nacional. Sus funciones incluían la asistencia técnica y financiera a los fabricantes, la importación de materias primas, de elementos o productos elaborados o semielaborados, conjuntos industriales y maquinarias y la comercialización de los productos de IAME, tanto en el mercado interno como en el exterior. Su directorio quedó constituido en 1953 y su primer presidente fue Alejandro Leloir, ex presidente del Banco de la Nación Argentina.

 

Institec Justicialista

Una vez decidida la producción de autos, el ingeniero José Higinio Monserrat fue designado director de la Fábrica de Automóviles.

Los prototipos presentados en la sede de YPF derivaron en el primer vehículo producido en serie por IAME, que recibió el nombre de Institec Justicialista. Estos desarrollos implicaron la construcción de las respectivas maquetas en madera en escala 1:1 para obtener, en una etapa posterior, las matrices destinadas a la fabricación de las piezas de las carrocerías. El objetivo era lograr un auto totalmente argentino, tanto en su concepción como en su fabricación; para ello fueron destinadas horas de experimentación en los gabinetes de ensayos de materiales, en los laboratorios químicos y en la sección de metalurgia, donde se preparaban y fundían las aleaciones y se ensayaban diversos productos y materiales. En la fabricación seriada se alcanzó una elevada integración nacional, que incluía motor, radiador, llantas, distribuidor y el instrumental de precisión.

Para su producción se construyó un pabellón especial de 15 mil metros cuadrados, de los cuales 6.713 eran cubiertos. El nuevo edificio, tipo Luria (hangar desmontable que usó la aeronáutica estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial), fue construido entre el 2 de diciembre de 1951 y el 28 de junio del año siguiente. La producción comenzó el 11 de octubre de 1952. En sus instalaciones fue montada una prensa de 2.500 toneladas destinada a estampar en frío techo, capot y guardabarros de los Institec, partes que se construían con chapa de acero doble decapada con un bajo contenido de carbono. Para la construcción de las piezas plásticas, se utilizó un material a base de cafeína y fenólico de buen resultado en los ensayos. La tapa del distribuidor, las perillas de las manijas internas y el revestimiento del volante, entre otras piezas, fueron fabricadas con ese material.

El 23 de febrero de 1952 se puso en marcha el primer motor Institec, impulsor de dos tiempos y dos cilindros desarrollado y producido íntegramente en el país sobre la base de un propulsor DKW. El motor fue sometido a diversos ensayos en el Departamento Planta Motriz, en particular los destinados a relevar la curva de potencia, bajo la supervisión del ingeniero Raúl Gómez. Para la fundición del block y la tapa de cilindros se utilizó arrabio de Zapla, obtenido de los altos hornos de la Dirección General de Fabricaciones Militares.

El primer motor llevó la denominación M 700. Se trataba de un bicilíndrico de dos tiempos de 690 cc, con una relación de compresión de 6,3:1, que alcanzaba 24 cv a un régimen de 4.500 rpm. Estaba dispuesto en forma longitudinal en la parte frontal del auto y se refrigeraba por circulación de agua.

Su evolución fue el M 800, un propulsor completamente nuevo con cuatro cilindros y dos tiempos, de 800 cc de cilindrada, desarrollado por el ingeniero Monserrat a partir del motor de moto Püch de origen austríaco. Alcanzaba 36 cv con el mismo régimen que la versión anterior y una relación de compresión de 6,5:1. Los cuatro cilindros estaban dispuestos en “U”, con dos cámaras de combustión. Estos cambios fueron incorporados en 1955 para unos pocos sedanes, pero no llegaron a ser utilizados en furgones ni en chatitas.

El Institec era un sedán de dos puertas con carrocería totalmente metálica de 4,29 metros de longitud, montada sobre bastidor con largueros a cajón construidos con chapa soldada. Con una distancia entre ejes de 2,40 metros, tenía capacidad para cuatro pasajeros. La transmisión se realizaba con caja manual de tres velocidades y embrague multidisco en baño de aceite. El motor y la transmisión formaban un monobloque. La tracción era delantera. La suspensión delantera era independiente con semiejes, elástico transversal y horquilla oscilante. La trasera, también independiente, incorporaba barra de torsión laminar con ocho hojas de cinco milímetros de espesor y amortiguadores telescópicos de doble acción. El Institec contaba con frenos a tambor en las cuatro ruedas, que eran de disco en acero estampado sobre las que calzaban neumáticos de 5.50 x 16 pulgadas. A fin de poder circular en los caminos argentinos, muchos de ellos todavía de huella, su despeje del suelo era de 20 centímetros, mayor que el de muchos automóviles de dimensiones superiores.

Teniendo en cuenta su cilindrada, las prestaciones eran muy buenas; podía alcanzar 100 km/h con el motor de 690 cc y 120 km/h con el de 800 cc; el consumo promedio de este último era de 13 kilómetros por litro.

Para probar la confiabilidad del Institec con el motor de 800 cc, en febrero de 1954 Pablo Gullé, piloto mendocino de Turismo Carretera, se propuso unir las capitales de Chile y Argentina en un viaje que incluyera diferentes tipos de caminos y terrenos. El piloto partió un jueves a las 13 horas desde Santiago de Chile y cinco horas más tarde había arribado a la ciudad mendocina de Las Cuevas. Luego de llegar a la capital provincial, lo sorprendió un temporal que lo acompañó hasta la ciudad de Río Cuarto, en la provincia de Córdoba. El tramo siguiente incluyó La Carlota (Córdoba) y Venado Tuerto (Santa Fe) para continuar su marcha hacia la Capital Federal, a la que arribó el viernes a las 14.25 horas. El recorrido finalizó en el edificio que IAME tenía en la calle Paraná al 700, donde fue recibido por su director, el brigadier mayor Juan Ignacio San Martín.

El 1 de marzo, el piloto emprendió el regreso hacia su provincia natal. Partió de la Casa Rosada a las 9 de la mañana, donde fue despedido por el presidente Perón, Juan Manuel Fangio y el brigadier San Martín, entre otras personalidades. El viaje de regreso demandó 13 horas y 47 minutos a través de 1.150 kilómetros. Entre Pergamino (Buenos Aires) y Venado Tuerto sufrió el único inconveniente del recorrido, cuando se le rompió la bomba eléctrica de combustible. Una vez reemplazada por un repuesto original, el auto prosiguió su marcha hacia el destino final sin desperfectos.

Hasta 1955 se produjeron un total de 178 unidades, 154 de la versión de dos cilindros y 24 con el motor de cuatro.

Derivadas del sedán, se fabricaron las versiones utilitarias Chatita Institec y Furgón Institec, ambas con capacidad de carga de 500 kilos. A diferencia del prototipo, en la producción seriada, la caja de la pick up fue construida en madera.

Para el diseño de la chatita fue tomada como referencia la pick up que había construido César Castano en 1946 y cuya producción seriada no se concretó. En 1952 el ingeniero Raúl Gómez visitó el taller de Castano, donde se encontraba el motor completamente desarmado y con todas las piezas en cajones. Con la ayuda de operarios, armaron el propulsor, un dos tiempos similar al DKW, que inclusive llevaba piezas originales de esa marca pero con dínamo y arranque, y lo instalaron en el vehículo. Una vez armada la pick up, se puso nuevamente en marcha y el ingeniero Gómez y Castano partieron en ella hacia la planta de IAME en Córdoba. Allí se iban a realizar los estudios de factibilidad para su producción en serie, pero con la nueva carrocería derivada del sedán. Durante el viaje, el motor presentó problemas con el distribuidor, lo que obligó a realizar su reparación.

La producción de la chatita se mantuvo hasta 1957 y se alcanzó un total de 2.659 unidades. Por su parte, del furgón se construyeron 726 unidades hasta 1956. Ambos vehículos fueron equipados inicialmente con el motor M 700 y, a partir de septiembre de 1955, con el propulsor Wartburg tricilíndrico.

 

Rastrojero

El nacimiento del Rastrojero, el vehículo más exitoso y de mayor producción de la empresa estatal, tuvo, curiosamente, un origen accidental, consecuencia de una compra inadecuada por parte del Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), organismo público que monopolizaba el comercio exterior. El gobierno argentino había comprado 2.500 tractores Empire para contribuir a la mecanización del campo, afectado también por los años de cierre de la importación. Sin embargo, una vez arribados al país, se comprobó que los vehículos no habían sido diseñados para esa función, sino que se trataba de unidades destinadas al acarreo de aviones y traslado de equipajes en los aeropuertos. Frente a esta situación, en una visita a la fábrica en la segunda quincena de febrero de 1952, el ministro San Martín dispuso que el material disponible se aprovechara para otros fines. La respuesta fue la creación del Departamento de Recuperación de los Tractores Empire. Allí se le propuso al ingeniero Raúl Gómez construir un camión liviano aplicando la mayor parte de las piezas del tractor.

En forma simultánea al diseño de los Institec, Gómez y su equipo se pusieron a trabajar para desarrollar este vehículo utilitario. El primer paso fue conocer de primera fuente el lote de tractores que se encontraba en el puerto de La Plata.

El proyecto comenzó en el Departamento de Transporte, que dependía del vicecomodoro Rubí Lutereau, entonces secretario técnico, única dependencia que contaba con personal idóneo para participar en un proyecto considerado de gran envergadura. El jefe del Departamento era el señor Heredia, apodado el Negro, y el segundo jefe era el señor Pfister, quien resultó fundamental para la obtención de los repuestos necesarios para armar los prototipos, que finalmente resultaron dos, una pick up y una rural.

El estudio realizado por el ingeniero Gómez determinó que del tractor se podían aprovechar el motor –eliminándose el regulador

Un siglo de autos argentinos
Una obra que refleja la evolución histórica de la industria automotriz en Argentina.
Publicada por: Lenguaje Claro
Fecha de publicación: 11/01/2018
Edición: 1a
ISBN: 978-987-3764-29-5
Disponible en:Libro de bolsillo