miércoles 24 de octubre
Interesante

“Del Jeep al Torino”, de James F. McCloud

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Del Jeep al Torino, de James F. McCloud, es un libro escrito por quien fue el máximo responsable de las operaciones de Kaiser en Argentina. S bien se publicó en 1995 con el título The IKA Story , como una breve edición de autor, estaba en inglés y había pocas copias en circulación. Sin embargo, ahora la obra fue traducida al castellano y está al alcance de todos. En ella se revelan detalles de los procesos de producción, de la toma de decisiones, las negociaciones con el gobierno, las condiciones para el desarrollo de la industria, los planes de fabricación y los obstáculos económicos. A continuación, un fragmento del libro:

 

El Torino

El gran evento de IKA en 1966 fue el lanzamiento del Torino, que tuvo lugar a fin de año pero fue precedido por cuatro años de planificación, diseño y preproducción. Desde la introducción en 1962 del Rambler Classic y el Ambassador, la línea tenía una buena participación en el mercado frente a su principal competencia, el Falcon, el Chevrolet y el Valiant. Los concesionarios de IKA tenían la ventaja de poder ofrecer dos modelos, el Classic y
el Ambassador, y además dos estilos de carrocería, el sedán y la rural. La línea Rambler representaba el treinta por ciento de las ventas en la Categoría E, lo que estaba bien considerando que la competencia eran las “Tres Grandes”. Sin embargo, los Rambler eran un poco más grandes, y muchos de nosotros hubiéramos preferido un auto de un tamaño más cercano a la competencia debido a la desventaja en los costos. Ésta fue la razón principal por la que tratamos de lograr el acuerdo con Peugeot y, cuando se cayó, redoblamos nuestros esfuerzos para desarrollar el vehículo X que estábamos estudiando en aquel momento. Habíamos llegado a la conclusión de que para conseguir el auto que queríamos, teníamos que desarrollarlo nosotros mismos.

Cuando finalizamos el acuerdo con American Motors en 1961, la opinión fue unánime respecto de que debíamos fabricar el Classic y el Ambassador en lugar del más pequeño Rambler American. El modelo Classic Ambassador era relativamente nuevo y aunque el tamaño del American era ideal y tenía la ventaja agregada de una versión cupé, su estilo era anticuado y el auto iba a ser discontinuado.

Después del lanzamiento del Classic y el Ambassador en 1962 y la discontinuidad del Bergantín, la División Ingeniería decidió darle otra mirada al Rambler American. George Harbert había enviado un sedán y un cupé a Córdoba, donde los habían desarmado completamente. Los componentes mecánicos, suspensión, cristales, panel instrumental, asientos y revestimientos metálicos fueron desmontados dejando al desnudo la estructura monocasco.
Si podíamos desarrollar el auto que teníamos en mente usando éste como base, ahorraríamos una gran inversión en matrices y accesorios de ensamblado.

La fuerza impulsora para la creación del Torino fue George Harbert. Su primer equipo de línea lo integraron Durward Leeper, ingeniero en jefe ayudante; Eduardo Genari, motores; Miroslav Mayer, suspensión; Jorge Jovicich, carrocería; Héctor Cabrera, sistema eléctrico; Jorge Giovanonni, tapizado. Jorge Malbrán, uno de los hombres más conocedores de autos que he conocido, trabajó con el equipo como enlace de producción. Pronto, la mayoría del
personal de las divisiones de ingeniería y experimental estaba trabajando en el Vehículo X.

Ya durante la fase de diseño nos dimos cuenta de que la estilización debía estar a cargo de un nombre reconocido. La
estilización es más que una destreza, es un arte. Hubiera sido más fácil para nosotros trabajar con Dick Teague, jefe de Styling en AMC, o con Howard Darrin, quien había hecho la mayoría de los diseños de Kaiser-Frazer. Pero todos nos inclinamos hacia una influencia europea, en consonancia con las preferencias argentinas.

Pininfarina era la abrumadora elección para la estilización. No era fácil que la empresa aceptara el encargo, pero con la ayuda de Juan Manuel Fangio, amigo personal de Gian Battista Pininfarina, pudimos alcanzar un acuerdo.30 Y, sin duda, el proyecto mismo era un desafío interesante. La tarea encargada a Pininfarina incluía el rediseño de los paneles exteriores de carrocería, tanto para el sedán como el cupé, el diseño de los asientos y el tapizado, el panel de
instrumentos, los paragolpes, la grilla y detalles exteriores. Esto le causó a la empresa un pequeño problema, pues no tendría una plena libertad de expresión, en la medida en que estaba obligada a usar las estructuras monocasco preexistentes de la carrocería. Antes de que completáramos el trabajo, había que hacer algunas modificaciones en la estructura del área del motor.

El contrato con Pininfarina se cerró a fines de 1963 e inmediatamente enviamos a Turín un cupé y un sedán. El ingeniero Jorge Jovicich, jefe de Carrocerías, fue el principal contacto con la firma y pasó allí mucho tiempo. En algún punto del proceso, los modelos en arcilla quedaron terminados pero no recuerdo un momento preciso en el que todos nos hayamos reunido en Turín para dar la aprobación final a la estilización. Creo que habíamos decidido
tomar cualquier cosa con la que saliera Pininfarina. Con Jovicich allí y las periódicas visitas de Harbert y su equipo, los potenciales problemas de interferencia fueron resueltos durante el desarrollo del trabajo. En particular, el tamaño del motor Tornado requería un capó ligeramente más alto de lo que a Pininfarina le habría gustado. El rediseño concluyó en el primer trimestre de 1964 y la fabricación de matrices en Córdoba comenzó por la misma época.

Recuerdo vívidamente un viaje que hice a Turín con Juan Manuel Fangio en enero de 1964. Dejamos Buenos Aires en un 30 Gian Battista Farina (“Pinin” era su sobrenombre, que quiere decir “el más joven” en dialecto piamontés) fue un carrocero italiano que inició su emprendimiento en Turín en 1930. Su taller se fue ampliando y en los años cincuenta realizaba trabajos para el mercado norteamericano y era un referente del diseño automotor europeo. Para un exhaustivo recorrido por la vida del Torino, ver Cipolla, Franco, El Torino. Historia de una proeza industrial, tecnológica y deportiva hermoso día de verano con destino a Milán. De allí conduciríamos hasta Turín. Un hermoso día de verano en el hemisferio sur es la muerte del invierno en el norte de Italia y aterrizamos en Milán con nieve y hielo en el piso. En el aeropuerto lo esperaban a Fangio para recibirlo sus amigos de la planta de Maserati que habían traído un espléndido cupé para que usara mientras estaba en Italia. El respeto que recibía Fangio donde fuera que íbamos era fantástico.

La autopista entre Milán y Turín se extendía por unos 125 kilómetros; atravesarla en lo más duro del invierno con hielo sobre el asfalto y Juan Manuel Fangio en el volante de una Maserati a unos ciento setenta kilómetros por hora es una experiencia inolvidable. Yo nunca había manejado una Maserati y Juan me cedió el volante, pero lo recuperó pronto. La suavidad del toque de Fangio al volante era especial. Me dijo una vez que podía juzgar la calidad de un conductor mirando sus manos. Alguien con manos callosas no era para él. Él quería manos suaves para sentir el volante.

Nos reunimos en la planta de Pininfarina con el hijo de Gian Battista, quien nos llevó a recorrer las instalaciones. La ingeniería y la estilización se hacían en un edificio separado de la planta de carrocería y ensamble. En la sección de estilizado tenían el American cupé y el sedán, pero también estaban trabajando con otras carrocerías que estaban cubiertas. Cuando retiraron los cobertores de las carrocerías de los Rambler, quedé sorprendido. La transformación que los estilistas de Pininfarina habían logrado sobre nuestros autos era nada menos que un milagro. Lo que había
sido un auto formal y cuadrado era ahora un vehículo atractivo y moderno. La carrocería nueva, paragolpes, grilla, lámparas, panel de instrumentos, asientos y tapizados, todo combinaba para darle al auto un atractivo y distinguido aspecto deportivo. Juan Manuel también estaba encantado.

Cuando regresamos a Córdoba, el área de ingeniería procedió sobre los muchos cambios que íbamos a hacerle al motor Tornado: su adaptación al auto, suspensión, sistema eléctrico y otros. Malbrán, un ex conductor del equipo Jaguar, luchaba por una distribución exacta 50-50 del peso entre la parte frontal y la trasera. Esto requería cambiar el diseño del parallamas de modo de posibilitar reposicionar el motor y conseguir el cambio de peso necesario. La configuración de la suspensión trasera exigió mucho trabajo y testeo. Miroslav Mayer probó varias combinaciones de
amortiguadores, resortes helicoidales y aplicaciones de barra articulada sobre el eje rígido. La solución final fue un sistema de cuatro barras articuladas que trajo Durward Leeper y con la que había experimentado en sus días en General Motors. Resultó mucho más simple que las otras alternativas y demostró ser muy efectiva. El diseño final de la suspensión frontal incorporó barras antivuelco que eran una innovación. La suspensión trasera y delantera
que resultó finalmente, junto con una excelente distribución del peso, se combinaron para producir un auto, que según Malbrán, se manejaba y sentía como un “Grand Routier” –un Hotchkiss, Delage, Delahaye–, pero mucho mejor gracias a la rigidez de la carrocería monocasco y el menor peso.

La capacidad de adherencia del auto fue una de las principales razones del éxito deportivo del Torino 380W. Las ruedas delanteras se equiparon con frenos a disco y las traseras con tambor de centraje propio. Una unidad de servoasistencia fue diseñada dentro del sistema para impulsar la presión del frenado. El único lugar donde podía colocarse el servo era en el compartimento del motor; para lograr más espacio se reubicó la batería en el baúl, lo
que ayudó a lograr lo más posible el objetivo de 50-50. Recurso un poco heterodoxo, pero que funcionó bien. Años después, la batería volvió al compartimento del motor.

Los Torino eran autos poderosos y contar con buenos frenos era esencial. Manejar de noche por los caminos rurales de Argentina es una idea arriesgada. Vacas, ovejas y caballos deambulan a veces por las rutas, por lo que buenos frenos y visibilidad son doblemente importantes. Además de las convencionales luces alta y baja, se diseñaron faros auxiliares de cuarzo iodado para la grilla que se encendían por un interruptor separado. Las lámparas de cuarzo
podían iluminar una distancia mucho más grande y se encendían cuando no había tráfico de frente.

Siempre perfeccionista, Malbrán no estaba satisfecho con el sonido del escape. Pidió prestado el silenciador del Hotchkiss del “Bebe” Lacroze, “Madame Sport”, que se copió y adaptó al Torino para darle el típico sonido “Grand Routier”. El vehículo X necesitaba un nombre y alguien, más que probablemente Ordóñez, propuso “Torino” y dio en el clavo. El toro rampante que es el logo de la ciudad fue aplicado en el frente de la grilla. El nombre “Torino” ya había sido registrado en la oficina de patentes de Argentina, pero para un producto no vinculado a los automóviles y pudimos acordar su uso. Ford Motor Co. produjo un modelo Torino en su fábrica de Estados Unidos unos años después, pero no tuvimos conflicto alguno ya que ese modelo nunca fue producido en Argentina.

Elegir el sistema de transmisión fue un acontecimiento en sí mismo. Carl Olson quiso usar la caja BorgWarner de tres velocidades que estábamos fabricando, pero todos los que participaban en la formulación de los criterios de diseño querían una de cuatro velocidades. Malbrán cuenta que, en una de las reuniones, Olson le preguntó al equipo de diseño: “¿En este país todos quieren ser corredores de competición?”. Quince voces dijeron: “¡Sí!” y así enterramos las tres velocidades. Pensamos en la BorgWarner de cuatro velocidades, pero teníamos algunos resquemores debido a su asociación con el uso en camiones, lo que no se ajustaba al perfil de un auto de alto rendimiento. En una de nuestras periódicas reuniones, le pregunté a Harbert qué transmisión usaría. Sin dudarlo respondió “ZF”. Me explicó que las iniciales ZF eran la abreviatura de Zahnradfabrik, la fábrica alemana de transmisiones y ejes ubicada en Friedrichshafen. Ordóñez estaba en la reunión, lo miré y le dije: “Parece que George nos ha dado un trabajo”. El ZF era un mecanismo de transmisión totalmente sincronizado que se utilizaba en varios autos europeos de alta gama. Si queríamos lo mejor, era esto.

El contacto directo con Zahnradfabrik reveló que Oerlikon, el fabricante suizo de maquinaria y armamento, tenía una licencia exclusiva para producir sus productos en Argentina. Oerlikon había establecido una “Fábrica Argentina de Engranajes” en los suburbios de Buenos Aires. FAE era bastante pequeña y no producía transmisiones sino sólo engranajes para el mercado de reposición. De hecho, yo había conocido un gerente de FAE, Lucien Favre, pero nunca lo había vinculado con Oerlikon o ZF. Las conversaciones con Favre y Werner Roesch, representante de Oerlikon en América Latina, determinaron que una sublicencia a IKA era posible, pero que requeriría la aprobación de la alta gerencia de la firma alemana.

En mayo de 1964, Ordóñez y yo tomamos un vuelo hacia Europa y nos reunimos con Roesch y otros ejecutivos de Oerlikon en Zurich, luego nos dirigimos al lago Constanza y tomamos el ferry hasta Friedrichshafen. Zahnradfabrik (zahn: engranaje; rad: eje; fabrik: fábrica) [sic] fue fundada por el conde Ferdinand von Zeppelin, el inventor del dirigible, en 1900 y en 1908 estableció la Fundación Zeppelin para fabricar dirigibles y desarrollar la navegación aérea. La mayoría de los trabajos de Zeppelin y gran parte del pueblo fueron destruidos por ataques aéreos en la Segunda Guerra Mundial. La historia que escuché fue que cuando el conde von Zeppelin murió en 1917, la Fundación Zeppelin, que incluía Zahnradfabrik, quedó en manos de la municipalidad de Friedrichshafen y en algún momento el alcalde de la ciudad se convirtió automáticamente en su presidente. Nos reunimos con el intendente, almorzamos y aprobó darnos una sublicencia de Oerlikon. Nos mostraron la planta y después de ver la calidad con la que se producía, los procedimientos de inspección y prueba y la atención a los detalles en cada lugar de trabajo, fue más fácil entender por qué George había elegido ZF.

Con la licencia aprobada en nuestras manos volvimos a la Argentina, donde la División Herramental comenzó a trabajar para la producción de las transmisiones ZF. Prácticamente todo el equipamiento de fabricación de engranajes que habíamos dedicado a la BorgWarner era utilizable. La caja de transmisión, que era de aluminio y algo más complicada que la de hierro fundido de BW, tuvo que ser provista desde cero.

El tiempo total de desarrollo del Torino fue de un poco más de tres años. Es el único automóvil de producción masiva diseñado e íntegramente desarrollado en Argentina, probablemente, en toda América Latina; yo, al menos, no conozco ningún otro auto desarrollado allí. Los cuatro modelos de Torino que fabricamos incluyeron el 300 sedán cuatro puertas que tenía una versión del motor Tornado de carrera corta del pistón y la palanca de cambio
en la columna de dirección. Se ubicaba en el rango bajo de precios y se hizo principalmente para uso como taxi. Los otros tres modelos, el 380 cupé y sedán y el 380W cupé, todos tenían palanca al piso.

El 28 de noviembre de 1966 llevamos algunos de los primeros Torino producidos al Autódromo Municipal de Buenos Aires e invitamos a la prensa y a los concesionarios de IKA para que hicieran una prueba de manejo. Los conductores llevaban a los invitados alrededor de la pista y Juan Manuel Fangio también estaba para prestar su apoyo. El Torino fue bien recibido y aclamado por la prensa. En la edición del 25 de abril de 1967, después que el auto había estado en las calles cuatro meses, la revista Primera Plana puso el Torino en la tapa con el título “El boom del Torino”, y hubo artículos de fondo en todos los diarios y las revistas especializadas.

Durante la etapa de preproducción, Oreste Berta y su equipo se dedicaron a desarrollar las versiones de competición. Además de las modificaciones para carrera al motor del 380W en las que Berta había estado trabajando durante algún tiempo, la División Competición experimentó con varias transmisiones y relaciones del eje trasero, instaló un tanque de combustible más grande, el interior fue desmantelado, se ampliaron las aberturas de las ruedas en los guardabarros para neumáticos de carreras; los cambios habituales sobre un vehículo de serie para prepararlo
para competir. El Torino fue homologado y aprobado para competencias de Turismo de Carretera a fines de 1966. Berta quería participar en el Gran Premio, que es la culminación de la temporada de TC y consiste de cinco agotadoras etapas en otros tantos días. La opinión general era que teníamos demasiado en juego como para arriesgarse a cualquier cosa que pudiera causar una reacción adversa antes de la presentación formal del auto en
diciembre.

Mientras tanto, Berta había organizado su equipo de conductores y mecánicos, y se había acondicionado una van como un completo taller ambulante con repuestos y herramientas. Durward Leeper, ingeniero en jefe ayudante, era el enlace entre Ingeniería y la División Competición, un área a la que no le faltaba experiencia, pues fue organizada cuando incorporamos equipos de la compañía en la clase Dauphine Gordini. El grupo original estuvo liderado por Horacio Stevens, que manejaba las cosas desde Buenos Aires, con Berta como apoyo desde Córdoba. El Gordini tuvo algunas grandes victorias con Gastón Perkins y Eduardo Copello como pilotos. Era evidente que el equipo debía
ser dirigido desde Córdoba y, cuando el Torino estuvo listo, fue así como nos organizamos. Horacio hizo un buen trabajo para conseguir que IKA comenzara a participar en las competencias automovilísticas; más tarde se cambió a Ford, donde dirigió su división de competición.

La selección de los pilotos para el equipo Torino de la compañía era decisión exclusiva de Berta. Posteriormente contó que se encerró en una habitación con todas las principales revistas de automovilismo y estadísticas de TC y elaboró una lista inicial de doscientos corredores potenciales. En un primer corte los redujo a cincuenta, luego a veinte, hasta seleccionar finalmente a los tres que integrarían el equipo oficial de la compañía y que harían su
debut el 26 de febrero de 1967 en San Pedro: Eduardo Copello, Héctor Gradassi y Jorge Ternengo. Copello y Gradassi tenían buenos registros en categorías de autos más pequeños: Copello con el Gordini y Gradassi con el Auto Unión. Ternengo, que se había criado en Rafaela junto con Berta, era el menos conocido y había comenzado con las carreras de motocicletas para pasarse luego a los autos en 1964 con el esponsoreo de la Asociación de Autos de
Rafaela, que le proveyó un Chevrolet. Berta le ofreció a Copello y Gradassi seis carreras de prueba y a Ternengo dos.

La mayoría de las competencias de TC se hacían en caminos públicos que se cerraban para la ocasión y formaban un circuito cerrado. Son pocas las que se corren en autódromos, como el óvalo de Rafaela o el Municipal de Buenos Aires. La gran diferencia está en las condiciones de los caminos y la longitud de vuelta. San Pedro consistía en diez vueltas de 56,2 kilómetros cada una, de los cuales 34 eran caminos de tierra y 22 pavimentados. Gradassi promedió los 167, 257 kilómetros por hora ganando la carrera, con Copello muy cerca en segundo lugar. Ternengo estuvo entre los líderes hasta las últimas vueltas, cuando se salió de una curva y volcó. Afortunadamente salió ileso. Un par de meses después, en el oval de Rafaela, que tiene un circuito pavimentado de 4,6 kilómetros, Copello ganó con un promedio de 192,7 kilómetros por hora. De las 31 competencias de TC de 1967, el Torino alcanzó el primer puesto en 19. Ford ganó nueve y Chevrolet tres.

El 12 de marzo, pocos días después de San Pedro, George Harbert murió en un accidente automovilístico. George fue líder en el desarrollo del Torino y al menos vivió lo suficiente para ver premiada la confianza que puso en la capacidad de su organización para desarrollar un auto argentino de clase mundial. Fue un placer trabajar con George; él sabía lo que necesitaba y todos hacían lo posible para conseguirle los elementos que pedía para
hacer el trabajo.

El Torino revolucionó el Turismo de Carretera en la Argentina y su éxito fue aún más significativo debido a su origen nacional. Muchos pilotos con esponsoreos privados se pasaron al Torino. Las versiones del Torino para competición eran preparadas por Berta en la fábrica y vendidas directamente a los pilotos o a las organizaciones que los patrocinaban. José Mangano, Gastón Perkins, Luis di Palma, Oscar Franco, César Malnatti, “Larry” Rodríguez Larreta fueron todos ganadores de TC en Torino. En las cinco temporadas de competición de 1967 a 1971, el Torino
ganó el campeonato nacional cuatro veces. Sin riesgo de descalificación, las reglas del TC permitían hacer ciertas modificaciones al vehículo básico. El modelo “Liebre”, que tenía cambios en la carrocería diseñados por Heriberto Pronello, se produjo en diferentes versiones –Liebre I, I y ½, II y III– y se le hicieron cambios en los frentes trasero y delantero para una mejor aerodinámica. Los motores fueron movidos ligeramente para mejorar el balance y se beneficiaron con las continuas mejoras de Berta. Pero la piedra angular de cualquiera de estos modelos era la plataforma que proporcionaba el Torino básico.

Juan Manuel Fangio estaba convencido de que el Torino haría un muy buen papel en alguna de las competencias europeas. Con Yvon Lavaud, presidente de IKA-Renault –así se llamaba la compañía en aquel momento–, presentaron la propuesta para participar en la Maratón de las 84 Horas en Nürburgring, Alemania, programada para agosto de 1969. Tuvimos apoyo de todos lados y se organizó la “Misión Argentina”. Fangio era el director, Tibor Teleki manejaba las relaciones públicas, Oreste Berta dirigía las operaciones y Carlos Lobbosco era el coordinador general. Entraron a la competencia tres Torino. Era fundamental cubrir tanto la logística y el gasto de transporte de los autos, como las erogaciones de personal y equipo en Alemania. Afortunadamente, varias entidades públicas y privadas respondieron positivamente a la convocatoria: el diario Clarín y la revista El Gráfico, Aerolíneas
Argentinas, el Banco Municipal de Buenos Aires, junto a varios proveedores de IKA: Bardahl, Bosch, Fric-Rot, Hoesch, Ruedas Argentinas, Transax, Waldron e YPF. La línea marítima del estado argentino, ELMA, transportó los autos y el equipo. La Misión Argentina fue apoyada del presidente Onganía para abajo.

Fangio y Berta seleccionaron a diez pilotos sobresalientes. Cada uno de los autos tendría tres conductores asignados que se alternarían durante las 84 horas de competencia. Los pilotos elegidos fueron Di Palma, “Cacho” Fangio y Galbato para el auto número 1; Perkins, Canedo y Cupeiro para el auto número 2, y Copello, Rodríguez Larreta y Franco para el auto número 3. García Veiga fue el piloto de reserva. Los mecánicos que completaban el equipo eran Andreu, Batelli, Casarin, Comari, Cordero, Diez, Giacone, Huerta, Macagno, Sainz, San Felini, Zadaglia y Zurita. El equipo de mecánicos era tan bueno que Fangio decía que los llevaría a cualquier carrera en el mundo.

Participaron 71 autos en el maratón de las 84 horas de Nürburgring. Los Torino eran los autos más grandes tanto en
tamaño como en cilindrada. Pero el tamaño no era un factor determinante en esta competencia, sino la durabilidad, la velocidad y la maniobrabilidad. Los autos en competición incluían BMW, Porsche, Mercedes, Volvo, Lancia, Alfa Romeo, Renault, Peugeot, Opel, Ford Morris, Triumph, las mejores marcas europeas más algunas japonesas. Menos de un tercio de los autos que largaron terminaron la agotadora competencia. Y esa proporción se cumplió también con los Torino. El que llegó hasta el final, el número 3, fue el auto más veloz del maratón. Completó más vueltas que
cualquiera de los otros vehículos competidores durante las 84 horas, pero le descontaron varias vueltas cuando tuvo que parar para cambiar el caño de escape y el silenciador y utilizó demasiado tiempo. Creo que sólo se permitían dos o tres minutos de parada en boxes y por cada minuto se descontaba una vuelta. Como fuera, el Torino número 3 completó 334 vueltas y le reconocieron 315 contra el ganador, un Lancia, que completó 332 vueltas y le acreditaron 322.

El diario La Prensa en su edición del 24 de agosto de 1969 publicó un artículo firmado por Stanley Parker fechado el día anterior en Nürburgring que afirmaba:

El público estalló en un entusiasta aplauso cuando Oscar Mauricio Franco ingresó en la recta principal en la zona de descanso y la línea final con el Torino 4 Litros inscripto por la Escudería Argentina, culminando su brillante desempeño en el maratón. Fue la más calurosa y fuerte ovación recibida por cualquiera de los competidores y se distinguió como el auto más grande que participó en la competencia. En el box del equipo argentino, mecánicos, pilotos y reporteros saltaban y bailaban de alegría.

La Misión Argentina fue un éxito. La producción del Torino, que comenzó en diciembre de 1966, finalizó en 1981. En un período de quince años, se fabricaron cien mil unidades en Santa Isabel. La estilización de Pininfarina no se tocó nunca, aunque hubo algunos cambios menores, como la modificación del panel de instrumentos y la consola para introducir el aire acondicionado, una ligera modificación en la grilla, los faros traseros, etcétera. El Torino fue una apuesta y salió bien.

 

 

Del Jeep al Torino
Este libro, escrito por quien fue el máximo responsable de las operaciones de Kaiser en Argentina, se publicó en 1995 con el título The IKA Story como breve edición de autor. Desde entonces, los pocos ejemplares disponibles fuera del entorno familiar, además de culposas fotocopias, han circulado como un tesoro doblemente misterioso: por el limitado alcance y porque James F. McCloud lo escribió en su idioma materno, el inglés. “Fierreros” fanáticos de la línea IKA y de la tradición automovilística argentina en general al igual que estudiosos del desarrollo industrial argentino han abrevado de la información de primera mano que ofrece este texto autobiográfico con dificultad. Hasta ahora, que Lenguaje claro Editora publica la esperada traducción al castellano, supervisada nada menos que por Franco H. Cipolla, y la pone al alcance de todos. ¿Por qué se trata de un libro tan buscado? No fue escrito por un investigador, sino por un practitioner, alguien que fue presidente de la empresa y vivió como protagonista todo el proceso histórico, desde su instalación hasta su venta a Renault en 1967. Es la visión de un técnico experimentado que, ante la necesidad de sopesar el grado de integración vertical que debía tener la fabricación de los vehículos, debe hacer un diagnóstico integral de la industria y sus proveedores. McCloud cuenta aquí valiosos procesos a partir de la decisión de Kaiser Corporation de instalarse en Argentina, trasladar las instalaciones de la planta de Detroit y producir vehículos localmente, además de los entretelones de las negociaciones con el gobierno, el estado del arte industrial en el país y sus condiciones para el desarrollo de una industria automotriz, los planes de fabricación de cada vehículo y los clásicos obstáculos macro con los que tortura históricamente la Argentina a todo emprendimiento productivo, ya sea grande o pequeño.
Publicada por: Lenguaje Claro
Edición: segunda
ISBN: 978-987-3764-04-2 | 310

 

 

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